Innhold
- Hva betyr kode P0234?
- Hva er de vanligste årsakene til kode P0234?
- Hva er symptomene på kode P0234?
- Hvordan feilsøker du kode P0234?
- Trinn 1
- Steg 2
- Trinn 3
- Trinn 4
- Trinn 5
- Trinn 6
- Trinn 7
- Trinn 8
- Koder relatert til P0234
| Problemkode | Feilplassering | Sannsynlig grunn |
|---|---|---|
| P0234 | Motoren øker tilstanden - grensen overskredet | Slangetilkobling (er), ledninger, TC wastegate reguleringsventil, TC wastegate |
Hva betyr kode P0234?
SPESIELLE MERKNADER: Kode P0234 er utelukkende opptatt av boostkontrollproblemer på OEM turboladere, og derfor gjelder ikke denne guiden for aksjeprogrammer som bruker superladere, som er en helt annen teknologi som krever boostkontrollteknikker og mekanismer som ikke har noe forhold til boostet kontrollmetoder brukt på turboladere. Superladere er også relativt sjeldne på lageranvendelser, og brukes mest på Mercedes-Benz-produkter og noen få andre importerte europeiske applikasjoner. SLUTT PÅ SPESIELLE NOTER.
OBD II-feilkode P0234 er en generisk problemkode som er definert som “Motor boost condition -limit overskredet”, og settes når PCM (Powertrain Control Module) oppdager et nivå av boosttrykk som blir levert til motoren ved en tvangsinduksjon enhet som samsvarer med eller overskrider den maksimale økningstrykkgrensen som er angitt av produsenten for den applikasjonen.
Tvangsinduksjonsanordninger i form av turboladere brukes av motorprodusenter for å øke ytelsen til motorene sine ved å tvinge trykkluft inn i innløpskanalen, og derfra inn i sylindrene. Begrunnelsen bak teknologien er det faktum at mer luft kan blandes med mer drivstoff, mens du fortsatt opprettholder en luft / drivstoffblanding som ligger nær det støkiometriske punktet for drivstoffet som brukes i den applikasjonen. For eksempel er det støkiometriske forholdet for bensin 14,7 deler luft til en del drivstoff; ved dette forholdet forbrennes alt drivstoff ved å bruke all tilgjengelig luft.
MERK: For dieselmotorer er problemet litt mer komplisert. Siden disse motorene ikke er strupet og nesten alltid kjører med overflødig luft, kan det ideelle luft / drivstoff-forholdet variere fra hvor som helst mellom 14,6 luftdeler til en del drivstoff, til så mye som 40 deler (eller mer) luft til en en del av drivstoffet, avhengig av bruken, samt motorens hastighet og belastning.
Selv på lageranvendelser som er designet for tvungen induksjon, legger teknologien imidlertid ekstreme belastninger og belastninger på motorene. For å øke motorens levetid bruker bilprodusenter apparater som kalles "avfallsport" for å dumpe, eller lindre overflødig drivtrykk både som et middel til å forlenge motorens levetid, og for å oppnå en balanse mellom økt kraftleveranse, og den totale holdbarheten, påliteligheten , og drifts- / vedlikeholdskostnader for motorene sine. For å oppnå dette, er de fleste turboladere med innvendige avfallsporter utstyrt (aka “Dump ventiler”) for å redusere drivtrykket, og derfor hastigheten på turbinhjulet.
I praksis drives turboladere av avgassen som går ut av motoren, derav begrepet "drivtrykk". Avgassen driver et turbinhjul, som på sin side driver et kompressorhjul som er koblet til turbinhjulet via en aksel som går gjennom innerveggen som deler turboladerenheten i to halvdeler. Kompressorhjulet mates med luft gjennom innløpskanalen som starter ved luftfilterboksen: inntaksluften komprimeres deretter av det raskt snurrende kompressorhjulet før det føres til motoren gjennom innløpsmanifolden, og noen ganger passerer det gjennom en intercooler på vei til motoren for å redusere trykkluftens temperatur.
MERK: Siden trykkluft får varme i prosessen med å komprimeres, utvides den, noe som reduserer volumet av luft som er tilgjengelig for motoren. Kjøler luften ved å føre den gjennom en varmeveksler (aka “Intercooler”) får luften til å trekke seg sammen, noe som øker densiteten, noe som betyr at mer kald luft kan presses inn i samme volum. Imidlertid avhenger imidlertid praktisk nivået av boostnivået som turboladeren leverer til motoren av konstruksjonen og diameteren til turbin- og kompressorhjulene, volum, strømningshastighet og trykk på avgassen som driver turbinhjulet, lengden og volum av både innløps- og eksosanleggene, så vel som om trykkluften er avkjølt før den føres inn i motoren eller ikke.
Hvis bilmotorer alltid kjørte med konstante hastigheter, ville tvangsinduksjonssystemer i stor grad vært selvregulerende. Imidlertid kjører ikke bilmotorer med konstante hastigheter, og når en turbolader er rullet opp og roterer med 250 000 o / min (eller noen ganger mer), og gassen er plutselig lukket til og med delvis, øker trykket utvikles av det fremdeles snurrende kompressorhjulet. kan forårsake alvorlig motorskade, fordi motoren ikke kan "behandle" det store volumet av høyt trykkluft ved den reduserte gassinnstillingen. Således, hvis avfallsporten svikter, kan for høye booststrykk forårsake dødelige motorskader (også over relativt korte tidsperioder) hvis ikke trykket kan dumpes eller forhindres i å bygge seg opp i utgangspunktet.
For å komme rundt dette problemet er turboladeren utstyrt med en avfallsport i turbinhjulhuset som, hvis den åpnes, lar noe av drivtrykket (avgassen) slippe ut i eksosanlegget. Dette har den praktiske fordelen ved å begrense mengden avgass som er tilgjengelig for å drive turbinhjulet, og siden virkningen av å komprimere innløpsluften utøver en bremsekraft på kompressorhjulet, kan turbinhjulets rotasjonshastighet reguleres effektivt mens du fremdeles opprettholder maksimalt konstruksjonsøkningstrykk (om enn med en reduksjon i drivtrykket), siden ikke all avgass som kommer ut av motoren kan slippe ut gjennom avfallsporten.
Når det gjelder drift på de fleste lagerapplikasjoner, åpnes avfallsporten av en vakuumaktuator når PCM mottar en signalspenning fra MAP (Manifold Absolute Pressure) -sensoren (blant andre) om at det maksimalt tillatte boost-trykket er nådd. Når PCM mottar trykksignalet fra MAP-sensoren, åpner PCM en vakuum-magnetventil / ventil for å la motorvakuum virke på avfallsportens aktuator, som er koblet til riktig avfallsport med en forbindelsesstang.
På et fullt funksjonelt system tilpasser PCM også drivstoffleveringsstrategien, tenningstimingen og andre berørte motorstyringssystemer for å opprettholde maksimal motorytelse. Når PCM anser det som trygt å lukke avfallsporten for å gjenopprette fullt drivtrykk i turbinhjulet, vil den stenge vakuumsolenoid / ventil. Fjærtrykk i aktuatoren virker deretter på trykkstangen, som lukker avfallsporten, og holder den lukket til PCM får neste signal om å åpne avfallsporten.
Mens åpnings- og stengingssyklusene til avfallsporten skjer automatisk og på en generelt sømløs måte, vil enhver funksjonsfeil i eller svikt i enhver komponent som kontrollerer og / eller overvåker funksjonen og driften av avfallsporten føre til at PCM setter kode P0234 , og tennes et varsellys.
MERKNAD # 1: Mens de fleste lagerapplikasjoner bruker interne avfallsporter, bruker noen importerte applikasjoner eksterne dumpningsmekanismer. Disse er, som navnet antyder, kjent som "eksterne avfallsport", og selv om de fungerer like bra eller bedre enn den interne sorten, krever de ytterligere kanalisering, og er derfor ikke populære blant amerikanske bilprodusenter. Selv om de grunnleggende driftsprinsippene for disse enhetene ligner den interne sorten, er eksterne avfallsporter mer følsomme for variasjoner i styrken til trykkfjæren som holder dem lukket enn interne avfallsportene. Se bruksanvisningen for applikasjonen for detaljert informasjon om feilsøking av problemer med eksterne avfallsporter.
NOTAT 2: Det finnes en annen rekke boost-kontrollmekanismer kjent som en "avblåsningsventil", selv om den ikke ofte finnes på aksjeprogrammer i det amerikanske innenlandske markedet. Med denne utformingen er ventilen plassert på innløpskanalen, i motsetning til inni turboladeren. Med denne konstruksjonen styres boost ved å "blåse av" litt komprimert inntaksluft, i stedet for å la noe av drivtrykket (eksosgassen) slippes ut i eksosanlegget gjennom den interne avfallsporten.
Bildet nedenfor viser en typisk avfallsport (vist i lukket stilling i dette bildet) på en typisk OEM turbolader. Legg merke til vakuumaktuatoren, (sirklet i rødt) som er festet til avfallsporten med en justerbar skyvstang. Legg også merke til den svarte vakuumslangen som er koblet til motorens vakuumsystem. Det er via denne slangen motorvakuumet virker på aktuatorens membran.
Hva er de vanligste årsakene til kode P0234?
Noen typiske årsaker til kode P0234 kan omfatte følgende-
Hva er symptomene på kode P0234?
Bortsett fra en lagret problemkode og et opplyst varsellampe, er symptomene på kode P0234 omtrent de samme i alle bruksområder, og disse kan omfatte følgende-
Hvordan feilsøker du kode P0234?
MERKNAD # 1: Bortsett fra et digitalt multimeter og en reparasjonsmanual for applikasjonen som blir arbeidet med, vil en uteksaminert vakuumpumpe være mest nyttig når du skal diagnostisere denne koden. Hvis applikasjonen ikke er utstyrt med en fabrikkinstallert boostmåler, vil det også være nødvendig med en passende trykkmåler.
NOTAT 2: Vær oppmerksom på at på noen applikasjoner brukes begrepene MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor og “Turbocharger Boost Sensor” om hverandre. For å unngå forvirring, se imidlertid håndboken for applikasjonen som blir arbeidet med for detaljer om terminologien som brukes av den produsenten for å beskrive forskjellige deler og komponenter.
Trinn 1
Registrer alle tilstedeværende feilkoder, så vel som alle tilgjengelige fryserammedata. Denne informasjonen kan være nyttig hvis en senere feil blir diagnostisert.
MERK: Overforstøtningsbetingelser kan noen ganger sette av en rekke andre koder sammen med P0234, men i noen tilfeller kan den / de mulige årsaken til en forstøtningsbetingelse angis med andre koder enn P0234. Så hvis andre koder er til stede, må du legge merke til rekkefølgen de ble lagret i. for eksempel hvis MAP (Manifold Absolute Pressure) sensorrelaterte koder ble lagret før P0234, er det mulig at over boost-tilstanden er det direkte resultatet av en feil i MAP-sensoren og / eller dens kontrollkrets. Tilsvarende er koder som følger P0234 resultatet av over boost-tilstanden.
Steg 2
Forsikre deg om at motoren er kald, og se i håndboken for å finne alle sensorer, vakuumledninger, ledninger / kontakter og andre komponenter som er relevante for styring av boost-press. Vær imidlertid oppmerksom på at det i noen applikasjoner kan være nødvendig å fjerne beskyttelsesdeksler og skjold over motoren for å få full tilgang til alle komponenter.
Trinn 3
MAP-sensorfeil er en vanlig årsak til denne koden, så start diagnoseprosedyren ved å finne sensoren. Utfør en grundig visuell inspeksjon av ledningene; se etter ødelagte, brente, kortsluttede, frakoblede eller korroderte ledninger og / eller kontakter. Gjør reparasjon etter behov.
Hvis det ikke blir funnet noen synlige skader, må du se i håndboken for å bestemme funksjonen til hver ledning, og følg instruksjonene i håndboken (KOER / KOEO) for å teste ledningene for kontinuitet, referansespenning og motstand. I mange tilfeller leverer PCM bakken for MAP-sensoren, så husk å sjekke denne kretsen også. Sammenlign alle innhentede målinger med verdiene som er angitt i håndboken, og utfør reparasjoner etter behov for å sikre at alle elektriske verdier faller innenfor produsentens spesifikasjoner.
MERK: Selve MAP-sensoren er en del av kontrollkretsen, så husk å følge instruksjonene i håndboken for å teste sensorenes drift også. Bytt ut sensoren hvis noen avvik fra spesifiserte referansedata blir funnet.
Trinn 4
Hvis alle elektriske verdier sjekker ut og MA-sensoren kan betjenes, utfør en grundig visuell inspeksjon av alle tilknyttede vakuumledninger. Sjekk for sprukne, delte, ødelagte eller løsne vakuumledninger, spesielt i vakuumkretsen som kobler turboladeren til avfallsporten med motorvakuumet. Bytt ut alle vakuumlinjer som er i mindre enn perfekt tilstand.
Trinn 5
Hvis vakuum og elektriske systemer sjekker ut, fest vakuumpumpen til aktuatoren på det punktet der motorvakuumet normalt er tilkoblet. Se i håndboken for detaljer om styrken til vakuumet som kreves for å åpne avfallsporten, og bruk riktig vakuum til aktuatoren. Det er lite poeng i å anvende et sterkere vakuum, ettersom dette bare vil føre til en unøyaktig konklusjon om betjeningsevnen (eller på annen måte) av aktuatorens membran.
Observer skyvstangen når vakuumet påføres. Hvis membranen ikke er perforert og avfallsporten ikke klistrer eller sitter fast, vil skyvstangen bevege seg jevnt til mekanismen er i helt åpen stilling. Sjekk dette ved å prøve å bevege stangen videre når det fulde, nødvendige vakuumet påføres - hvis stangen kan flyttes, må du justere stangen mer korrekt. Følg instruksjonene i håndboken for å justere mekanismen til produsentens spesifikasjoner.
Hvis trykkstangen ikke reagerer når vakuumet påføres, fjern aktuatorens festebolter / skruer og forsøk å rotere avfallsporten manuelt. Hvis mekanismen beveger seg fritt, bytt aktuatoren. Merk imidlertid at hvis vakuumet får avfallet til å åpne helt, må bevegelsen snu når vakuumet fjernes. Hvis den ikke gjør det, er fjæren i aktuatoren sannsynligvis ødelagt, noe som betyr at aktuatoren må byttes ut.
MERK: Husk at hvis avfallsporten ikke kan roteres manuelt, eller hvis det kreves en overdreven mengde kraft for å rotere den, kan løsningen innebære fjerning og demontering av turboladeren. Et triks for å frigjøre mekanismen er imidlertid å påføre en liberal mengde penetrerende smøremiddel på spindelen. Vent noen minutter på at smøremidlet virker, og prøv å flytte mekanismen igjen. Hvis smøremidlet frigjør mekanismen, bra - men hvis ikke, må du være oppmerksom på at å fjerne en turbolader fra en motor krever ferdigheter og utstyr som de fleste gjennomsnittlige ikke-profesjonelle mekanikere ikke eier. I disse tilfellene er det bedre alternativet å henvise kjøretøyet for profesjonell diagnose og reparasjon.
Trinn 6
Hvis trykkstangen ikke kan beveges lenger (noe som betyr at avfallsporten er i helt åpen stilling) når det nødvendige vakuumet påføres aktuatoren, og vakuumet holder seg jevnt på måleren i minst et par minutter, se henvisningen til manual for å bestemme nøyaktig hvordan vakuum tilføres aktuatoren, siden forsyningsmetoden varierer mellom bruksområder. Inspiser denne delen av boost-kontrollsystemet grundig, og utfør alle reparasjoner og / eller utskifting av deler og komponenter i nøye samsvar med instruksjonene i håndboken.
Trinn 7
Diagnostikk- / reparasjonstrinnene frem til dette punktet vil løse løftforholdene ni ganger av hver tiende: for å bekrefte at problemet faktisk er løst, fjerne alle koder og betjene kjøretøyet i minst en komplett kjøresyklus med en skanneren koblet til for å registrere driften av turboladeren og boost-kontrollsystemet i sanntid.
Hvis koden ikke kommer tilbake, kan reparasjonen anses å ha vært vellykket, men hvis koden og symptomene kommer tilbake, er den eneste andre sannsynlige årsaken en periodisk feil som påvirker driften av avfallsporten på den ene siden, eller en begrenset eksosanlegg som hindrer effektiv dumping av overflødig drivtrykk på den andre.
En måte å sjekke for begrensninger i eksosanlegget er å feste en løftemåler til innløpet på punktet mellom turboladeren og innløpsmanifolden som de fleste produsenter sørger for for dette formålet. Når boostmåleren er festet ordentlig, start motoren, og løft motorhastigheten til mellom 2500 og 3000 o / min for å la turboladeren spole opp til full hastighet, men husk å følge nøye med på lesingen på boostmåleren , så vel som på avfallsporten mens boosttrykket øker.
Hvis eksosanlegget IKKE er begrenset, vil boosttrykket stige til det når den angitte verdien, og forutsatt at avfallsporten fungerer som tiltenkt, vil boostetrykket forbli nær denne verdien når gassen plutselig lukkes, siden det overskytende drivtrykket (avgass) vil ganske enkelt passere gjennom den åpne avfallsporten og inn i eksosanlegget. Merk imidlertid at boost-trykket vil avta når motoren får gå tilbake på tomgangshastighet; dette er normalt og forventes.
Hvis imidlertid økningstrykket overstiger den spesifiserte verdien for den applikasjonen mens motoren går med jevn hastighet (2500 - 3000 o / min), selv om avfallsporten ser ut til å åpne seg, er eksosanlegget begrenset siden drivtrykket ikke kan være ventilert eller lettet effektivt. Det samme er tilfelle hvis avfallsporten ser ut til å åpne seg, men boost-trykket pigger når gassen plutselig lukkes.
MERK: Hvis applikasjonen som det arbeides med har en fabrikkmontert boostmåler, bruk denne måleren i trinn 7 i stedet for å feste en trykkmåler til innløpskanalen, men bruk tjenestene til en assistent for å overvåke enten boostmåleren eller betjeningen av avfallsport aktuator.
Trinn 8
Husk at ikke alle bruksområder er utstyrt for å indikere økningen i avgassstemperaturer som følger med et begrenset eksosanlegg.Så hvis det er mistanke om at en begrensning i eksosanlegget forårsaker over boost-tilstanden, men det ikke er noen koder som indikerer denne muligheten, kan du henvise kjøretøyet til en spesialisert eksosmonteringsbutikk for profesjonell diagnose og reparasjon.
Hvis det derimot mistenkes en periodisk feil andre steder i styringskontrollsystemet, må du være oppmerksom på at denne typen problemer noen ganger kan være ekstremt utfordrende og tidkrevende å finne og reparere. Faktisk kan det i noen tilfeller være nødvendig å la feilen forverres betraktelig før en nøyaktig diagnose og endelig reparasjon kan stilles.
Koder relatert til P0234
Vær oppmerksom på at selv om de generiske kodene oppført nedenfor ikke strengt tatt er relatert til P0234 - “Motoroverforsterkningstilstand - grense overskredet”, kan noen av kodene nedenfor potensielt forårsake kode P0234, eller bidra til at kode P0234 blir satt avhengig av applikasjonen, og hvordan forholdet mellom P0234 og hver enkelt kode som er oppført her, påvirker et bestemt program. Derfor henvises alltid til bruksanvisningen for applikasjonen som blir jobbet for detaljer om kodene nedenfor når en eller flere av kodene som er oppført her, er sammen med P0234 for å sikre en definitiv og pålitelig reparasjon av kode P0234.