Innhold
| Problemkode | Feilplassering | Sannsynlig grunn |
|---|---|---|
| P2013 | Inntak manifold luftkontroll aktuator / magnetventil, bank 2 - krets høy | Kabling kort til positiv, innsugningsmanifold luftkontroll aktuator / magnetventil |
Hva betyr kode P2013?
OBD II-feilkode P2013 er en generisk kode som er definert som “Inntakmanifold luftkontroll aktuator / magnetventil, bank 2- krets høy”, og settes når PCM (Powertrain Control Module) oppdager en unormalt høy spenning i kontrollkretsen ( s) av IMRC (Jegntake Manifold RUnner Control) systemaktuator / magnetventil, eller en generell svikt i systemets elektriske kontrollkrets som forhindrer effektiv kommunikasjon mellom IMRC aktuator / solenoid og PCM. "Bank 2" refererer til IMRC-kontrollsystemet på bredden av sylindere som ikke inneholder sylinder nr. 1. Merk at kode P2013 spesifikt refererer til unormalt høye spenninger i kontroll- og / eller signalkretsene til IMRC-aktuatoren / magnetventilen og ikke til generelle mekaniske feil / problemer i systemet.
MERKNAD # 1: IMRC skal ikke forveksles med et lignende system som finjusterer eller kontrollerer inngangsmanifolddynamikken, som effektivt endrer lengden på individuelle manifoldløpere. Siden IMRC-systemet kontrollerer bevegelsen til inntaksluften inne i innløpsmanifolden, er ISO / SAE-anbefalt betegnelse for dette systemet "Intake Manifold Runner Control System" (IMRC) for å unngå forvirring, selv om dette systemet noen ganger også kalles virvel Kontrollsystem / ventil eller ladebevegelseskontrollsystem / ventil.
NOTAT 2: Tilsvarende anbefaler ISO / SAE at alle systemer / enheter som kontrollerer, regulerer, finjusterer eller endrer dynamikken (lengde, form eller diameter) til innløpsmanifoldløpere blir referert til som "Intake Manifold Tuning (IMT) Valve", selv om dette systemet noen ganger også er kjent som inntak Manifold Tuning Valve, Long / Short Runner Control eller Intake Manifold Communication Control.
Formålet med inntaksmanifoldløperne er å forbedre luftstrømmen inne i inntaksmanifolden ved å skape en begrensning i manifolden ved lave motorhastigheter, både for å forbedre motoreffektiviteten ved lave motorhastigheter og for å redusere skadelige eksosutslipp. Siden forbrenning vanligvis er mindre effektiv ved lave motorhastigheter, øker en delvis begrensning i hver manifoldløper luftstrømmen gjennom løperne, noe som har effekten av å eliminere manifoldtrykksvingninger som er forårsaket av åpning og lukking av innløpsventilene under normal motorens drift.
Når det gjelder drift, bruker IMRC-systemet individuelle klaffer i hver manifoldløper som alle er koblet til en kontrollstav som løper lengden på innløpsmanifolden. Styrestangen er koblet til en aktuator som kan være eklektisk eller vakuumbetjent; ved å aktivere aktuatoren, beveger alle klaffene i manifolden seg med samme mengde. Vær imidlertid oppmerksom på at løperflappene aldri lukker løperne helt; avhengig av bruken stenger de fleste systemer bare rundt 60% av diameteren på innløpsmanifoldløperne.
For å kontrollere og overvåke plasseringen av manifoldløpsklaffene, bruker PCM inndata fra MAF (Mass Airflow) sensor, barometrisk trykksensor, motorens hastighetssensor, IAT (Intake Air Temperature) sensor, TPS (Throttle Position) sensor (s) ), og andre for å beregne en passende innstilling for manifoldløpsklaffene for å passe til gjeldende driftsforhold. For å være sikker på at de ønskede og faktiske plasseringene av løpeklaffene sammenfaller, bruker PCM også inndata fra en dedikert posisjonsbryter som kommuniserer den faktiske posisjonen til løpeklaffene til PCM via en dedikert signalkrets.
Fra det ovennevnte skal det være åpenbart at effektiv kommunikasjon mellom PCM, IMRC-systemaktuatoren og IMRC-systemposisjonsbryteren er avgjørende for riktig drift av systemet, siden IMRC-klaffer generelt ikke har en åpen åpen posisjon. I praksis betyr dette at hvis systemet svikter i lukket stilling, vil det forbli i den posisjonen til feilen er rettet.
Så snart PCM oppdager en unormalt høyspenning hvor som helst i IMRC-systemets aktuator / magnetventilkontrollkrets som forhindrer effektiv kommunikasjon mellom PCM og aktuator / magnetventil, vil den sette kode P2013 og lyse et varsellampe.
Hvor ligger P2013-sensoren?
Bildet over viser det typiske utseendet til et IMRC-system, men merk at systemet i dette tilfellet betjenes av en vakuumstyrt aktuator, som er indikert med den gule pilen. Den grønne pilen indikerer den elektriske kontakten til posisjonsbryteren, de røde pilene indikerer individuelle løpeklaffer, og den blå pilen indikerer koblingen som kobler aktuatoren til kontrollstangen.
Vær oppmerksom på at avhengig av applikasjonen, kan faktisk design, utseende, layout og arrangement av individuelle komponenter avvike sterkt fra eksemplet som er vist her. Av denne grunn er det viktig å henvise til håndboken for den berørte applikasjonen for å lokalisere og identifisere deler / komponenter riktig - hvis du ikke gjør dette vil det nesten medføre forvirring, bortkastet tid, feildiagnostiseringer og unødvendig utskifting av deler og komponenter.
Hva er de vanligste årsakene til kode P2013?
Noen vanlige årsaker til kode P2013 kan omfatte følgende-
MERKNAD: Det skal bemerkes at selv om årsakene listet ovenfor er de vanligste, kan svikt i og mangler i tilknyttede sensorer og deres kontrollkretser noen ganger forårsake eller bidra til innstillingen av kode P2013. Men siden disse manglene og feilene nesten alltid vil bli indikert med koder som har direkte tilknytning til feilen, er det viktig å løse alle tilleggskoder i den rekkefølgen de ble lagret for å forhindre en feildiagnose, og muligens unødvendig utskifting av deler og komponenter.